これは普通の人間がアルファロメオ156とエグザンティアという車を手に入れ、人生の明暗をみた壮絶な物語である。
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2008-07-30 Wed 14:45
今朝、軍曹＠家内の祖父が亡くなりました。
御歳90歳の大往生でした。先週、容態が悪化してケアハウスから病院へ入院したというメールがあったのですが、その時はかなり危なかったようでした。それが回復に向かっているというのを3日前に聞いたばかりでした。正直、この歳で回復している生命力は驚きでした。 危篤と聞いた時は多少の覚悟はしましたが「回復」の言葉でその緊張感が緩んだ時でした。 今朝、軍曹の携帯が鳴りその話口調から軍曹の実家からである事や恐らく当たって欲しくないジジツを自ずと悟りました。 今晩が通夜です。 午前中は会社に行き、事情を説明して休暇稟議を上げ、早めに片付けたい仕事を終わらせて帰って来ました。 祖父は九州産交の社長も務めた人物で、この時期は会社の建て直しという一番したくない仕事を任され苦労の多かった人だと聞きます。人生の辛酸を舐めた、という表現は行き過ぎではないと思います。 曾孫に会えたことをとても喜んでいましたが、残念なことに一番下の子は1度も会うチャンスがなかったということが心残りです。 ヘンリー・ロイスが1933年に亡くなり、ロールス・ロイス社は「R/R」エンブレムの赤地部分を、ロイスの喪に服して黒地に変えたというエピソードを思い出しました。  僕も喪に服して1週間、記事のアップを控えさせて頂こうと思います。 て、いうか1週間以上間隔が開くことも珍しくないブログなのにナニ言ってんだか、と思われるんでしょうね。  |
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2008-07-28 Mon 20:16
マゼラーティのミニチュアカーコレクションで沸いた周辺の状況も一段落したように思えます。今回のマゼラーティコレクション参戦には「ネタ」という以外に、勿論、僕自身がこのメーカーに思い入れがあることは紛れもないことです。どこかAlfa Romeoと同じく商売が下手（笑）というか、何かしら共通する空気があります。
実はこの記事、一度書きかけたのですが気に入らず大幅に書き直しました（苦笑） 今回の目撃は先代の「マゼラーティ クアトロポルテ」です。    現行型はケン奥山こと奥山清行氏がデザインしたものでこれも嫌いではないのですが、先代のクアトロポルテはマルチェロ・ガンディーニのデザイン。やはり特徴的なリアフェンダーの形状がカウンタックを彷彿とさせてしまいます（笑）  このクアトロポルテはおそらく中期のモデルです。中期の特徴はAlfa Romeo GTVから流用されたドアミラーが最大の特徴かと思われます。 クアトロポルテは「4つの門」を意味しており、文字通り4ドアのサルーンです。マゼラーティの大型高級ＧＴサルーンとして1963年に初代が登場しています。 一時的に欠番となっていたクアトロポルテですが1994年に再登場した4代目は、当時の主力車種・ビトゥルボのシャシーを流用したため全長が4550�个肇轡蝓璽困悩任眈�さいクアトロポルテとなりました。クアトロポルテは本来ＥからＦセグメントを埋めるモデルですから、このサイズダウンジングは異例とも思えます。経営的に行き詰っており、専用のシャシーを開発する余力がなかった、というのが真相なのでしょうが、ギブリと共通のV6・4OHC24バルブエンジンは2800ccで280ps、イタリア国内向け2000ccでは306psを誇り、1.6ｔを切る軽いボディーのお陰で最高速度は260km/h（2800cc）にマーク。 97年には、マセラティ・シャマルと共通のV8・3200ccをIHI製ツインターボで武装するモデルが追加され出力は326ps、最高速度はゲトラグ製6速マニュアルで275km/h、4速オートマチックでも265km/hにまで上昇しました。 1998年に何度目かの（笑）倒産の危機でFIATの傘下に収まります。同じグループのフェラーリ傘下というポジションでフェラーリ技術が導入され、「クアトロポルテ・エヴォルツイオーネ」へとマイナーチェンジを受け、Ｖ8モデルは最高出力336ps、最大トルクは45.9kg‐ｍに達します。 新たにマセラーティの経営者となったルカ・コルデーロ・ディ・モンテゼーモロの意向で、ダッシュボード中央の、ビトゥルボ以来マセラティのトレードマークであったラ・サール製のアーモンド型の金時計は外されココにはトライデントのエンブレムが入るようになっています。 マゼラーティの豪華な内装はこの4代目でもしかりで、エルムウッド、本皮とアルカンタラをふんだんに使った豪華な内装は、この4代目クアトロポルテで一つの頂点に達したのではないかと個人的に思います。  僕が何故このクアトロポルテに梃入れするのか…多分シトロエンとの蜜月があったからだと思います。 当時マゼラーティは経営困難のため親会社を探していました。一方シトロエンは独自のハイドロシステムが一応の成果を収め、FWDのハイドロシステムのまま200ｋｍ/ｈオーバーのＧＴカーを生産しようと考えていました。しかしシトロエンにはそこまで出力のあるエンジンは持ち合わせておらず、そこで目を付けたのがマゼラーティだったのです。この当時は民族メーカーという空気の強かった欧州ですが、民族を越えた提携というのはこの時が最初だったのではないでしょうか。 1968年にシトロエンはマゼラーティを買収し、マゼラーティはシトロエンの傘下となります。この時誕生したのがあの「ＳＭ」です。エンジンはマゼラーティ製2700ccＶ6エンジンで170psを発生。1973年には3000ccに排気量を拡大して190psに出力を高め、200ｋｍ/ｈオーバーを達成します。  一方、マゼラーティは既存の車種を撤廃して、シトロエンの空力技術とハイドロシステムを応用したスポーツカーの開発に着手します。その最初がボーラで、ブレーキシステムにハイドロシステムが使用されました。その改良版がメラクでエンジンはチューンを変更したＳＭ用が使われ、初期のものはＳＭのメーターパネルとワンスポークのステアリングが流用されています。リトラクタブルライトのポップアップにも油圧が利用され、カムシンに至ってはパワーステアリング機構やシートのリクライニングまでハイドロシステムが採用されています。 1974年になるとクアトロポルテの中身をまんまＳＭにした2代目（Tipo130）を発表。サスペンションシステムまで完全にハイドロシステムをＳＭから移植したのです。ところがこの時期、ハイドロシステムの不具合でかなり悩まされたようで、配管の継目からのオイル漏れと高圧ポンプのパワーロスなどがネックとなっていました。信頼性の低さは当時の水準と比較してもかなり低かったようです。一方、シトロエンもマゼラーティ製エンジンの信頼性に悩まされていました。結局、このハイドロ「クアトロポルテ」は受注生産で4年の間に僅か13台（５台の説もあり）が生産されるのみとなってしまいます。マゼラーティの歴史の中でも最初で最後のFWDになることでしょう。   お互いアキレス腱を抱えた状態ではあり、続いて第１次オイルショックの時代に入り、プジョーはシトロエンの傘下であるマゼラーティをお荷物と考え、シトロエンとマゼラーティの契約は白紙撤回となったのです。マゼラーティは親会社なしの窮地に追い込まれ、マゼラーティの歴史はここで終わってしまうはずでした。しかしマゼラーティという会社の強運はこれで終わらなかったのです。この窮地を救ったのが、イタリアを代表するスポーツカーメーカーのボス、デ・トマソでした。1975年、マゼラーティはデ・トマソのグループ傘下となり、あの世界的に売れたビトルボが誕生します。 さて４代目のクアトロポルテ。 最大のネックはハイチューンエンジンの熱量に対してエンジンルームが小さい事が最大のネックです。そのためにマイナートラブルが絶えないクルマとして有名なのですが、それを維持するには相当の覚悟が必要でしょう。とても僕などでは財力が続かないと思います。 ですから手は出すつもりは毛頭ないのですが、あえて提案させてもらうなら、極力、配管類は日本製かアールズのステンメッシュ配管に変更し、クーリング系統をＡＲＣなどの定評あるチューンド品に交換してしまう事です。幸いに日本はターボチューンのノウハウが多い国ですから、このようなチューニング技術のフィードバックで信頼性を上げるのも手ではないでしょうか。 もっともこの方法もかなりの金額を要しますが（笑） 気になるクルマだけに地獄へ向かうのか向かわないのか、まさに憂鬱なのです。  |
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2008-07-20 Sun 14:19
京商の“MASERATI MiniCar Collection”が何故か盛り上がっています（核爆）
510さん やこ〜んずさんが惜しみなく資金を注ぎ込み、毎日その成果を報告されています。特にこ〜んずさんは「意地になっている」としか思えません（激爆） ついコメントで「買おうかな？」などと口を滑らしたばかりに、こ〜んずさんから 「購入レースに参加表明？」 などと書かれてしまいました。 漢に二言はないのだ！有言実行あるのみっ！！ というわけでお隣、熊本県に遠征してきましたよ。 軍曹のお許しが出たからですがね（苦笑） このために用意周到に準備し仕事は定時でキッチリ終わらせ、156と人間様の燃料補給も準備万端でいざ出発。 目指すはサンクス熊本大津吹田店 大分から一番近いと思われる店です。それでも往復200ｋｍですが。 到着するとその類の商品棚へ直行します。良かったありましたよ〜 こ〜んずさんも記事で書かれていますが、1/64というスケールモデルである以上、実車の大きさが違えばモデルの重さに影響するはずです。僕はこの微妙な重さの違いに敏感という、職業柄の特技があります。 よって今回は10箱のみ購入、という賭けに出てみました。 10箱でどれだけ引き当てられるかが腕の見せ所（笑） 欲言えば「手の感覚で色がわかればいいんだけど」 エスパーかっ！ 慎重に基準となる重さを決め、感じた重さの順で振り分けて行きます。この時、大事なのは「無の境地」になることです。雑念があっては感覚が鈍ります。まして雑誌コーナーでHな雑誌を立ち読みした後などでは、このような作業は不可能とさえ言えます。それほど真剣勝負なのです。 慎重にセレクトした10箱のみを抱えレジに向かいます。すると横から 「まだたくさんありますから出しましょうか？」 キッパリお断りしました。一度決めた事は曲げないのが漢ですからっ！ 今回のお目当ては何と言っても“Tipo 61”です。これだけは極端に軽いのでGETしやすいと思います。僕は念のため、軽いと感じた箱を2つ仕込みました。色違いでも嬉しいので。 あとMC12はGT1が一番重くMC12は若干軽いと予測しました。Quattoroporteもこのグループです。中間の重さで最大がGranSportは間違いないのですが、その他の車種はおそらく+-5ｇの世界でしょう。その他のお目当ては”Bora””Merak””Ghibli””Khamsin””MC12シリーズ“です。 帰宅すると軍曹が開封したそうにします（笑） 開封は翌日にしようかと思いましたが、本日開封決定。  まずは軽いと感じた箱から。 じゃ〜ん“Tipo 61”ゲット！こいつは楽勝。  中間グループに移動。 おぉ〜“Khamsin”できればシルバーじゃなくゴールドが良かった…  じゃあと重いグループも一つ開けましょう。 予想通り“MC12”あと3個あります。  中間グループへ。 おっ“Bora”ここまでカブリなし。  な〜んだ“GranSport”(´・ω・｀)ｶﾞｯｶﾘ…  次、“Merak”いやっほ〜！  軽い「保険」の箱“Tipo 61”白。やり〜！  残りは重い3箱。 1箱目。が〜ん“MC12” カブっちまった〜  もう一つ おっ“MC12 GT1”  最後の運命の箱 じゃ〜ん“Quattroporute”  完全にカブったのは“MC12”のみ。 まずまずの成績ではないでしょうか。ただ色が黒っぽすぎです。 葬式かっ（爆） 今回ゲットできたモデルの重量を測ってみました。 MC12 GT1 58ｇ（最重量） Quattroporut 54ｇ MC12 50ｇ GranSport 48ｇ Merak 47ｇ Bora 46ｇ Khamsin 44ｇ Tipo 61 35ｇ（最軽量） （いずれもブリーフケースでの状態） 今回“Ghibli”がゲットできなかったのが残念ですが、重量的には”Khamsin“とほぼ同じなのかも知れません。 ところで帰り道、ちょっとヤラカシマシタ… センターにあるプラスチックのポールに当ててしまったんですよ〜 国道から外れて山道に入った時の出来事。 向かってくる対向車がハイビームのまま来ましてね、蒸発現象って言うんですかね。メクラマシ状態で目が戻ったら、目の前にポールがあったんですよね。  はぁ〜  でもコンパウンドで磨いたら消えました。 この程度で済んで良かったけどポールが人だったらと思うとゾッとしますね。 |