これは普通の人間がアルファロメオ156とエグザンティアという車を手に入れ、人生の明暗をみた壮絶な物語である。
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2008-08-20 Wed 07:31
このシリーズも「もうネタが尽きるか」と思う頃に面白いクルマに出逢ってしまうのだから不思議なものです。 今回の目撃はボルボ 850 Ｔ-5Ｒ     このクルマの事を知らなければチョット弄った850のエステート、くらいにしか思われないのですが「知る人ぞ知る」クルマです。 850シリーズは240シリーズの後継車として93年に登場するのですが、これはボルボにとって初のＦＦ車でした。特にエンジンは960用の6気筒エンジンを１気筒減らした5気筒エンジンで、このエンジンを横置きに積んでいます。5気筒エンジンを横置きレイアウトで搭載するのはボルボだけだったと思います。 この850はプラットフォームから新設計になったモデルで、それまでの「丈夫なだけ」のイメージを一新させる運動性能の高いモデルでした。 ボルボは新しいスポーティーな850を印象付けるためＢＴＣＣに参戦します。 しかもエステートで！ 理由は「空力的にセダンより有利」だったからだそうですが、その後セダンを投入していますから「空力」より「軽量」の方が結果が出たんでしょうね（苦笑） そして95年に登場するのがこのＴ-5Ｒです。 ターボモデルのチューニングを変更して2318ｃｃの5気筒20バルブエンジンから240ＰＳを発生させるスポーツモデルでセダンと併せて世界限定5000台が生産。そのうち日本へはエステートが500台、セダンが150台輸入されたといいます。しかも翌年には850Ｒというモデルが登場しているので「Ｒ」を冠するＴ-5はこの5000台のみなのです。 一部に並行輸入されたＴ-5Ｒもあるらしいのですが、数は極僅かでしょう。 つまり今回の目撃は日本国内における 500分の1 セダンだったらもっと凄い目撃だったですね。 この当時、ボルボのスポーツイメージとなった淡いクリームイエローのボディーと5スポークのタイタンの組み合わせはこのモデルの「王道」 まぁ、2色しか用意されてなかったんですがね（笑） で、これに影響されたのがレガシーなのは間違いないでしょう（核爆） 因みに日本へ正式輸入されたＴ-5Ｒは4ＡＴモデルでしたが、本国仕様は5速ＭＴが用意されていました。チューニングも異なり、これは850Ｒでも同様でした。 ところでこのＴ-5Ｒは95年当時に実物を見ています。全くの偶然でしたが別府に買い物へ出掛けた時に、こちらのディーラーが出張展示会をしていたんですね。 最初は「あぁ、ボルボか」くらいに思っていたのですがチラっと例の「クリームイエロー」が見えたものですから「あっ、Ｔ-5Ｒだー」と引き込まれるように見入っていました（核爆） 今にして思えばそんな限定車を展示しなくても良さそうなモノですが、走りのイメージを増強するには必要だったのかも知れません。  |
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2008-07-28 Mon 20:16
マゼラーティのミニチュアカーコレクションで沸いた周辺の状況も一段落したように思えます。今回のマゼラーティコレクション参戦には「ネタ」という以外に、勿論、僕自身がこのメーカーに思い入れがあることは紛れもないことです。どこかAlfa Romeoと同じく商売が下手（笑）というか、何かしら共通する空気があります。
実はこの記事、一度書きかけたのですが気に入らず大幅に書き直しました（苦笑） 今回の目撃は先代の「マゼラーティ クアトロポルテ」です。    現行型はケン奥山こと奥山清行氏がデザインしたものでこれも嫌いではないのですが、先代のクアトロポルテはマルチェロ・ガンディーニのデザイン。やはり特徴的なリアフェンダーの形状がカウンタックを彷彿とさせてしまいます（笑）  このクアトロポルテはおそらく中期のモデルです。中期の特徴はAlfa Romeo GTVから流用されたドアミラーが最大の特徴かと思われます。 クアトロポルテは「4つの門」を意味しており、文字通り4ドアのサルーンです。マゼラーティの大型高級ＧＴサルーンとして1963年に初代が登場しています。 一時的に欠番となっていたクアトロポルテですが1994年に再登場した4代目は、当時の主力車種・ビトゥルボのシャシーを流用したため全長が4550�个肇轡蝓璽困悩任眈�さいクアトロポルテとなりました。クアトロポルテは本来ＥからＦセグメントを埋めるモデルですから、このサイズダウンジングは異例とも思えます。経営的に行き詰っており、専用のシャシーを開発する余力がなかった、というのが真相なのでしょうが、ギブリと共通のV6・4OHC24バルブエンジンは2800ccで280ps、イタリア国内向け2000ccでは306psを誇り、1.6ｔを切る軽いボディーのお陰で最高速度は260km/h（2800cc）にマーク。 97年には、マセラティ・シャマルと共通のV8・3200ccをIHI製ツインターボで武装するモデルが追加され出力は326ps、最高速度はゲトラグ製6速マニュアルで275km/h、4速オートマチックでも265km/hにまで上昇しました。 1998年に何度目かの（笑）倒産の危機でFIATの傘下に収まります。同じグループのフェラーリ傘下というポジションでフェラーリ技術が導入され、「クアトロポルテ・エヴォルツイオーネ」へとマイナーチェンジを受け、Ｖ8モデルは最高出力336ps、最大トルクは45.9kg‐ｍに達します。 新たにマセラーティの経営者となったルカ・コルデーロ・ディ・モンテゼーモロの意向で、ダッシュボード中央の、ビトゥルボ以来マセラティのトレードマークであったラ・サール製のアーモンド型の金時計は外されココにはトライデントのエンブレムが入るようになっています。 マゼラーティの豪華な内装はこの4代目でもしかりで、エルムウッド、本皮とアルカンタラをふんだんに使った豪華な内装は、この4代目クアトロポルテで一つの頂点に達したのではないかと個人的に思います。  僕が何故このクアトロポルテに梃入れするのか…多分シトロエンとの蜜月があったからだと思います。 当時マゼラーティは経営困難のため親会社を探していました。一方シトロエンは独自のハイドロシステムが一応の成果を収め、FWDのハイドロシステムのまま200ｋｍ/ｈオーバーのＧＴカーを生産しようと考えていました。しかしシトロエンにはそこまで出力のあるエンジンは持ち合わせておらず、そこで目を付けたのがマゼラーティだったのです。この当時は民族メーカーという空気の強かった欧州ですが、民族を越えた提携というのはこの時が最初だったのではないでしょうか。 1968年にシトロエンはマゼラーティを買収し、マゼラーティはシトロエンの傘下となります。この時誕生したのがあの「ＳＭ」です。エンジンはマゼラーティ製2700ccＶ6エンジンで170psを発生。1973年には3000ccに排気量を拡大して190psに出力を高め、200ｋｍ/ｈオーバーを達成します。  一方、マゼラーティは既存の車種を撤廃して、シトロエンの空力技術とハイドロシステムを応用したスポーツカーの開発に着手します。その最初がボーラで、ブレーキシステムにハイドロシステムが使用されました。その改良版がメラクでエンジンはチューンを変更したＳＭ用が使われ、初期のものはＳＭのメーターパネルとワンスポークのステアリングが流用されています。リトラクタブルライトのポップアップにも油圧が利用され、カムシンに至ってはパワーステアリング機構やシートのリクライニングまでハイドロシステムが採用されています。 1974年になるとクアトロポルテの中身をまんまＳＭにした2代目（Tipo130）を発表。サスペンションシステムまで完全にハイドロシステムをＳＭから移植したのです。ところがこの時期、ハイドロシステムの不具合でかなり悩まされたようで、配管の継目からのオイル漏れと高圧ポンプのパワーロスなどがネックとなっていました。信頼性の低さは当時の水準と比較してもかなり低かったようです。一方、シトロエンもマゼラーティ製エンジンの信頼性に悩まされていました。結局、このハイドロ「クアトロポルテ」は受注生産で4年の間に僅か13台（５台の説もあり）が生産されるのみとなってしまいます。マゼラーティの歴史の中でも最初で最後のFWDになることでしょう。   お互いアキレス腱を抱えた状態ではあり、続いて第１次オイルショックの時代に入り、プジョーはシトロエンの傘下であるマゼラーティをお荷物と考え、シトロエンとマゼラーティの契約は白紙撤回となったのです。マゼラーティは親会社なしの窮地に追い込まれ、マゼラーティの歴史はここで終わってしまうはずでした。しかしマゼラーティという会社の強運はこれで終わらなかったのです。この窮地を救ったのが、イタリアを代表するスポーツカーメーカーのボス、デ・トマソでした。1975年、マゼラーティはデ・トマソのグループ傘下となり、あの世界的に売れたビトルボが誕生します。 さて４代目のクアトロポルテ。 最大のネックはハイチューンエンジンの熱量に対してエンジンルームが小さい事が最大のネックです。そのためにマイナートラブルが絶えないクルマとして有名なのですが、それを維持するには相当の覚悟が必要でしょう。とても僕などでは財力が続かないと思います。 ですから手は出すつもりは毛頭ないのですが、あえて提案させてもらうなら、極力、配管類は日本製かアールズのステンメッシュ配管に変更し、クーリング系統をＡＲＣなどの定評あるチューンド品に交換してしまう事です。幸いに日本はターボチューンのノウハウが多い国ですから、このようなチューニング技術のフィードバックで信頼性を上げるのも手ではないでしょうか。 もっともこの方法もかなりの金額を要しますが（笑） 気になるクルマだけに地獄へ向かうのか向かわないのか、まさに憂鬱なのです。  |
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2008-06-10 Tue 19:44
日曜日、チョット髪が伸びていたので朝からカットの予約を入れていました。そのカットを終えた帰り道での出来事です。横断歩道で信号待ちしていると向こうから低く黒いクルマがやってきます。 何と“ロータス ヨーロッパ” 黒いボディーカラーに金のピンストライプ。 僕はスペシャルに違いないと思いました。目で追うと交差点を左折していきます。何故か僕は「ハンズマン」に向かったのではないかと考えました。 「とにかくカメラを取りに行かなくては」 家に着くなりカメラを持つと「ハンズマン」へ向かいます。何しろあの低さですから駐車場に入らなければ、他のクルマの影になって確認できないでしょう。 ゆっくり駐車場を廻っていると居ました。 勘が的中です！  いや〜久々にドキドキしました。スーパーカー世代ど真ん中の僕としては「ムルシエラゴ」より直球なクルマですから（笑）シャッターを押す指が震えました。  当時日本中にスーパーカーブームを起こした大ヒット漫画「サーキットの狼」で主人公の風吹裕矢が乗っていたクルマこそ、このロータス ヨーロッパでした。当時、作者の池沢さとし氏の愛車だった事はあまりに有名です。漫画の中ではオーナーらしいヨーロッパのエピソードが出てきます。例えばハンドリングのクイックさや、ショックに直接ボルト止めされたスタビライザーを打ち易い事などオーナーでなければ知り得ない特徴が随所に見受けられました。僕達はそれらの場面に目を輝かせながら何度も何度も読み返したものでした。 ヨーロッパは1966年にロータスがこの世に送り出した本格的なミッドシップスポーツです。およそ10年間生産されその間に改良を加えられ大きく4つのシリーズに分けられます。 このヨーロッパが誕生する背景にはコーティナＧＴの成功によってロータスの経営基盤が安定化したことがありますが、それまでエランで北米のマーケットをカバーしようとしていたのですが不十分だった為、後継の北米戦略モデルとしての任務を帯びます。そのためシリーズ1（タイプ46）ではＬＨＤのみがラインナップされ、ＲＨＤが用意されるようになるのはシリーズ2からです。 ヨーロッパはフェラーリなどの高級なスポーツカーではなく、一般的な人でも手が届く価格の本格的なミッドシップスポーツだったのです。そのためシリーズ1では相当なコストダウンがなされています。 パワートレインは全てがルノー16からの流用でチューンはルノーが行ったＯＨＶ1.5リッター82ＰＳのユニットがそのまま搭載されていました。このエンジンはオールアルミ製で軽量化のために選択されたのでしょう。因みにこのエンジンはアルピーヌＡ110と同じエンジンですので、ヘッドをクロスフロー化する事も可能です。しかし82Ｐではスチール製のボディーには非力であり、当時はまだ先端技術だったＦＲＰを採用するに至った理由はココにあったと思われます。徹底的な軽量化が行われた結果、ボディーパネルは接着カーペットや防音財はなしという快適性を犠牲にしてまで実現したものでした。そのため車体重量は610ｋｇまで押さえ込まれていたのです。 反面、運動性能には惜しみなくロータスの技術が盛り込まれ、サスペンションは前後ともダブルウィッシュボーンで、バックボーンシャシーの中に落とし込むようパワートレインが配置され、重心の位置を徹底的に下げる努力がなされています。 しかしシリーズ2（タイプ54）になるとウインドウは電動化されラジオも標準装備。一見当たり前の装備ですが、シリーズ1に比べれば遥かに快適になったのがシリーズ2と言えるでしょう。その為、重量は50ｋｇ増加してしまいました。最大に変わったのはＦＲＰのボディーパネルがボルトで固定されるようになったことです。全体的にヨーロッパは「繊細かつ華奢」というのが印象ですが、ボディーのたわみやしなりも含めて足回りが設計されたようで、このボルトの締め付けトルクが変わるとハンドリングが変わる、と言われるほどボディーがハンドリングに影響するクルマでした。 1971年になると、エランで使用していた1.6リッターＤＯＨＣエンジンを移植したＴＣ（タイプ74）が登場します。これに伴って重量はシリーズ2よりも50ｋｇ増大します。シリーズ1から100ｋｇも増大し初期の軽快さからは離れて行きます。スタビライザーを打つというのはこのＴＣからで、シリーズ2まではスタビライザーが高い位置にあったので直接、路面にヒットする事はありませんでした。 その形状から「世界一速いパン屋のバン」といわれたバーティカルフィンを低くして後方視界を向上させたのも、このＴＣからです。途中モデルチェンジでタイプ65、タイプ74と進化を遂げます。 1年後の1972年に最終型ヨーロッパ、スペシャル（タイプ74Ｓ）が登場します。エンジンはエラン譲りのツインカムエンジンをヘッドチューニングし圧縮比を10.3に高めシリーズ最大の126ｐｓを発生するビッグバルブと呼ばれるエンジンになりました。吸入空気をより多く吸い込むためにインテークバルブが大型化されています。エンジンの出力向上に伴い、初めてトランスミッションにもオプション設定で、ルノー製の4速ミッションからゴルディーニ製5段マニュアルミッションに変更できるオプションが設けられました。このオプションによって高速での伸びがイマイチだったヨーロッパも、多少高速走行性が良くなり全体のバランスが良くなったのです。 ヨーロッパ・シリーズ1をベースにしたレース仕様が、ロータス47です。グループ4カテゴリーの出走を目論んだこのモデルは、FRP製ボディカウルが更に薄肉化され、プライ数が低いものだから指で押すとペコペコ凹むほどです。エンジンは1.6リッターのコスワースＭｋ.13に換装され、トランスミッションはヒューランド製のＦＴ200の5速ミッションに変更されています。リアサスペンションは当時のロータスF1とほとんど同じの 4リンク式に改められました。ブレーキも市販車の状態では能力不足になり、ドラム式だったリアブレーキをディスクブレーキに変更しています。見た目はヨーロッパでしたが中身は全くの別物で1.6リッターながら時速200キロを軽くオーバーしてしまうモンスターでした。 このクルマはロータスカーズ製ではなくロータスコンポーネント製でカーマガジンによれば55台生産されたとされています。しかしＦＩＡの規定では50台若しくは量産すればよく、実際にはもっと少なかったのではないかと言われています。少なくともシャシープレートは“Lotus Components Limited”と記載されなければ本物のロータス47とは言えません。シャシーを強化しブレーキを大型化したモデルは4台程度で全体では25台〜30台程度が完成したと考えられているようです。 タイプ47は戦闘力が高く上のクラスをも喰ってしまうマシンだった、と解説される事が多くこれは確かに事実でしたが、問題も多く特にブレーキとシャシーはウィークポイントだったようです。ブレーキはフェードを起こし易く、シャシーは材質が柔らかい為ストレスに耐えられずクラックが入り、随分悩まされたようです。 実際、市販車でもシャシーのクラックは日常茶飯事でバックボーンシャシーはレストアではクラック修正が避けられないものとなっています。またシャシーの上に防振用のカーペットが敷かれていて、これが水分を含んでしまうので、シャシーは錆びから逃れられません。これが「ヨーロッパのバックボーンシャシーは使い捨て」と言われる原因です。 今回、目撃したのはスペシャルです。大分ナンバーではなかったので全くの偶然で目撃したようです。 ヨーロッパは足回り、特にショックとスプリングは信頼性が低く、社外品に交換される事が多く、このヨーロッパもリアから覗くと社外品に交換されていました。  ＬＨＤ仕様で恐らく北米からの平行輸入車かアメリカから入手したのではないかと推測されます。 サイズが3980×1650×1090mmというサイズで短く低いサイズです。隣のワゴンＲと比較すると見下ろす位しか高さがなく、小さいクルマだということが良く分かります。  74年まで生産され1万台弱という「この手」のクルマとしては生産台数も多く、日本では人気も高い事から比較的入手しやすいのですが、何しろ40年も前のクルマですからそれなりの覚悟は必要かも知れません。ボディーはＦＲＰなので火が付けば気持ち良く燃えてしまうでしょうしね（笑） |