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この世に残されたロータリースポーツ
2007-12-31 Mon 19:00
今年ももう終わりです。
思い付くまま、取り止めのない記事を書いてきましたが…

来年もこの調子です(爆)

さて今年最後となるこの記事。〆はコイツで逝っときましょう。

FD3S01.jpg

FD3S02.jpg




僕が日本車の中でスポーツカーと呼べるものは何か、と訊ねられたら「RX-7」と即答します。残念ながら「NSX」ではありません(笑)
何度か記事の中で書いてますからご存知かと思われますが、ピアッツァからの乗り換え候補として上がっていたのはRX-7(FD3S)です。何度も試乗に行き、かなり具体的な話まで進んでいてグレードや色まで話ができていました。
頭金もある程度できていましたし、後はサインすればOKの状態でした。

結局、結婚資金に消えました…
つまりRX-7ではなく人生の伴侶を選んだわけです。そんな訳でRX-7というかロータリースポーツ(ビロトールぢゃないよ)には特別な思いがあります。
今でもクーペを買うとなると第1候補なのがRX-7です。1万回転までストレスなく回るロータリーエンジンは魅力的で、抑揚のあるフォルムも好きです。ドライバーズオリエンテッドって意味じゃ156と共通した記号が随所にあります。RX-8とどちらを取るかって言われりゃRX-7を取るでしょう。残念なのは新車では手に入らなくなっている事。RX-7だけは新車で購入したかったんですよ。当時は走り屋ブームがあってRX-7って好対象だったでしょ。前オーナーがどんな乗り方やメンテをしてきたか判らない中古は怖かったんですよね。荒く扱われ、更に金がないから乗りっぱなしという事も十分あり得るクルマの代表格と言えますね。逆にRX-8なら中古もあり。

SA22Cから数えて3代目となるFD3Sは91年12月に登場します。販売チャンネル名のアンフィニを冠したため、それまでのサバンナの名が外されましたが(その後、アンフィニとユーノスの統合で『アンフィニ』の名も外される)FC3Sの正式後継車。開発コード「X105」と呼ばれたFD3Sの開発が始まったのはFC3Sが登場した1年後の86年。実に5年の歳月を経て登場したのはFCを遥かに凌ぐ世界級のスポーツカーでした。マツダがいう「ピュア・スポーツ」はこのクルマで最も感じられるものです。
このFD3Sは相当にロータス寄りな設計。軽量化するためにサスペンションがオールアルミだったり各部に肉抜きが行われたりとマツダが運動性能の追求にかなりの時間と金を掛け、エンジンの出力をシーケンシャルツインターボとしたことで向上。結果パワーウェイトレシオは5kg/ps以下となりました。新設計のシャシーはユーノスロードスターで培ったパワープラントフレームと呼ばれるモノコック・スペースフレームを採用。ロータリーエンジンのコンパクト性を活かして完全な50:50の重量配分とした事で限界付近はかなりピーキーとも言われます。
当初255PSで登場したFDも最終型では280PSまで出力が向上していました。しかし国内外の需要の低下によって販売は低迷。加給機付ロータリーの環境対策が行き詰まり、マツダの経営不振も相まって2002年惜しまれつつ生産が打ち切られる事になります。
再びロータリーファンの前に登場するマシンはご存知のようにRX-8だったわけです。







RX-7は、初期モノなら実に16年、最終型でも5年が経過していて元来ハードな乗られ方になりがちなFDの事。今手に入れるとしたらそれなりの覚悟が必要だと思われます。市場でも安定した人気があり値崩れもないので割高で価格は維持されています。初期物はゴム部品や樹脂部品はもう終わってると見て良いでしょうから、購入後の初期化は必須条件。国産だから部品代が安いのと直ぐ入手できるのがメリットではあるけどね。

さて「ロータリーは壊れる」という話をよく聞きます。

それは大いなる誤解です。

正確に言うと早めにオーバーホールが必要になるエンジン、です。
単純に理解不足によるものですね。ロータリーはその構造ゆえにアペックスシールが消耗品です。またオイル管理への許容量が一般的なエンジンと比較して狭いという特性を持っています。そのため耐用年数が普通のエンジンより短いってだけです。機械である以上消耗品は交換しなければなりません。反面、構造自体が単純で部品点数も少ないですから、正しい知識と道具さえあれば個人でOHも無理じゃない。空冷ポルシェのエンジンも5万kmでOHだけどね(笑)
残念な事に壊れるではなく壊す人がいる事もお話しておかなければなりません。実は友人がFCでエンジンブローさせました。原因はオイル管理が行き届いていなかった事と廻し過ぎです。彼曰く、オイルは粘度の低いもので、オイルも減りが早いので継ぎ足しでいいと。FCはターボエンジンなのでオイル粘度を落とすと何より先にタービンが焼け付いてしまいます。しかも燃焼室にオイルが混入するエンジンですから、レシプロエンジンよりオイル管理は特殊で重要なのですがね、そんな状態なのにオーバーレブ警告が出る乗り方を頻繁にしていたようなのです。僕が「そんな乗り方してると近い将来壊れるよ」と忠告したのに聞きませんでした。
3ヶ月もしない内にエンジンブロー。

何より彼のFCはシャシーが終わっていた

ガ━━(;゚Д゚)━━ン!!


足も含めてガタガタでした(苦笑)
僕なら試乗した時点でやめてるな。
僕の中古車における「程度」というのはシャシーのライフが残っているかだと思っています。156購入の時、一番心配したのはソコでした。何しろ試乗してませんでしたからね(爆)
中古のネックは前のオーナーがどんな乗り方をしていたかわからないのが最大なリスク。ハードな乗り方ばかり(というかムチャな運転)されているとボディーが逝ってしまうのが早いですし、足回りをチューンされる事で逃げ場を失った応力はたちまちボディーの弱い部分に襲い掛かる事になると。友人のFCは典型的なこのタイプでした。

机上の空論と言われ、世間からある意味キチガイ扱いされたロータリーを実用化できたメーカーはマツダだと言って過言ではないと思います。事実NSUのロータリーは様々な不具合を起こして回収となっています。
この世で唯一無二の「ロータリースポーツ」
未だに心惹かれてるのは、そんな『孤高な存在』にあるのかも知れませんね。


ところで我が家の156もエグザンも元気なので来年もネタを提供してくれるでしょう。
今年はブログを始めたお陰で、多くの同じクルマを乗る方や嘗てのオーナーさんと知り会えました。
コメントを下さった方々に感謝しつつ本年の〆記事とさせて頂きます。
来年も宜しくお願い申し上げます。

つぅか、多分この記事がアップされる頃は、まだ仕事中だったりして(笑)
忙しくてもう死ぬっ!!

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スーパーカーの悲劇
2007-12-22 Sat 19:07
クルマが好きなら、一度はオーナーになってみたいのが「スーパースポーツ」ではないでしょうか?
子供の頃、カウンタックやミウラ、512BBなどのスーパーカーに心ときめかした現在はオジサンになっている僕達の世代なら、心揺り動かされないはずがないコアな部分です。

FerrariF430.jpg





今年、何故かスーパーカーの目撃が多く記事として取り上げてきたのですが、実際に所有するとなるとどうなるのでしょうか。
この手のクルマを乗っている、という事実に向き合った時、クルマに興味がある人と興味がない人も共通認識として「オーナーは金持ちである」があると思います。しかし興味がない人から見ると「車体価格」の高額さに目が行くのですが、クルマ好きが見れば、例えそれが中古のフェラーリであっても車体価格ではなく「維持費」へ目が向けられるのではないでしょうか?
正直、この手のクルマは手が掛かります。
何故か・・・

それは壊れる事が前提、いや壊れて当然の設計だからです。現在はどうかわかりませんが少し前までは設計レベルが10年以上遅れていると言われ、クルマ自体が未完成な部分を多く持っています。工業製品としてはお世辞にも褒められたものじゃないのですね。そのクセ、クルマがクルマですから高負荷の運転を強いられる事が多いので悪循環と言えます。
ではスーパーカーはずっと未完成なのでしょうか。
それはある意味当たっているし、外れかも知れません。それは生産台数と密接な関係にあります。
例として日本に存在するフェラーリが7000台程度です。希少なスーパーカーならもっと少ないでしょう。この数が少ないかといえばそうでもなく、日本は5本の指に入るフェラーリ大国です。それに引き換え、カローラの月産台数が16000台。カローラの月産台数の半分にも満たない数がフェラーリの1978年から正規輸入販売された数なのですから、細かい不具合なんか修正されるはずがありません。マイナートラブルは頻繁に発生すると考えて良いでしょう。メーカーが改良しようと思う走行性能は毎年ヴァージョンアップされるのですが、信じられないようなトラブルが多く、日本車レベルのクオリティーを求めていると痛いしっぺ返しに合います。
壊れる度に修理となるのですが、勿論、車体価格が高いのですから部品もそれに応じて高くなるので費用が嵩みます。
当然ながら修理代や車検代をケチってはなりません。整備費用や車検代などおよそケチを付けてはならないのです。寧ろ「いくら掛かっても良いからサぁ~完調にしておいてよ。今度の走行会までにさぁ~」と金に糸目をつけない態度の方が高評価です。
壊れた部品はほとんど本国からの取り寄せです。2~3ヶ月待たされても当たり前。
年間の3分の1も乗れません。
そして環境の問題。
この手のクルマが安アパートの未舗装駐車場に停められていてはマズイのです。やはり高級マンションの地下駐車場や高級住宅のガレージにひっそり佇んでいなければなりません。そう、周辺環境も高額となります。
オーナーのファッションも「ユニクロ」や「しまむら」であってはなりません。イタリアやフランスの高級ブランドに身を包まなければクルマと釣合いが取れません。
街中の駐車場はほとんど駐車できず、車体も低いので段差にも合流にも気を遣います。車体幅も広いので狭い道路での離合も困難でしょう。国道を走っていると、ドライバーの中にはクルマを見ているのにも係わらず「何かの見間違えだ」と存在を打ち消される心配もあります。そのため急接近されたり割り込みをされたり怖い思いをすることも度々あります。(これ本当にあるらしい)
最近でこそセミATが採用され過去のものとなろうとしていますが、ポルシェを代表とするクラッチの繋ぎ方にもクセがあって坂道発進は腕を必要とします。クルマがああいうクルマですから無論エンストしたりギクシャクした走りをしたりすると失笑を買います。そうでなくてもスーパーカーのオーナーは「運転が上手い」と周りから信じ込まれているので失望させてはならないのです。
そして見切りの悪さも天下一品。
特に後方なんか箱車のトラック並みに見えずミラーもデザイン優先で見難いですからバックしようと思えば、こんな曲乗りをしなければならないのです。因みにカウンタックのアクセルは相当に重い(笑)




「カウンタック・リバース」と呼ばれるバックの仕方ですが、様々なスーパーカーに応用されてきました。
しかし現在のランボルギーニe-ギアではドアが開いていると自動的にニュートラルに入るのでこの技が使えません。更にバックは難しくなっています。

現在はインジェクションの採用やセミAT採用で往年のスーパーカーよりはマイルドで扱いやすくなったとはいえまだ一般のクルマより乗りこなしが難しいのも事実だと思います。
こうして冷静に考えてみると「スーパーカーを買う」という行為は不自由も同時に買っているように思えます。大衆車のように気軽に買物や通勤など日常の生活などには全く使えないと思われますし、逆に我々の方がずっと自由にクルマを利用できているように思えます。
勿論、スーパーカーを所有する=セレブですから普段の足は別にあって、イベントの時はスーパーカーを乗るというスタイルではあるのでしょうし、難しいバックが必要な時は駐車係(ホテルとかね)がいますからキーを預ければ済む事なのでしょう。しかしそのために支払う対価は小額ではない、という事も事実ではあります。
そしてこの記事を読んだアナタは今後スーパーカーを目撃する度にこう思うようになるのです。

ああ、お気の毒に

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親が親なら…
2007-12-17 Mon 21:21
X’masがもう来週ですね。今年は24日が休日なのでクリスマス商戦も活発。
うちの子供達も子供会のクリスマス会なんかがありまして、すっかりクリスマス&冬休み気分になっています。下の子が少し早めのクリスマスプレゼントを義父さん達から買って貰ったようです。

何を買って貰ったかというと

Ferrari512BB
512BB01.jpg

512BB02.jpg

512BB03.jpg

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スケールは1/58でCCPが出しているREALDRIVE nanoというRCです。手のひらに乗るサイズなのにRCですしライトも光るんですよ。技術の進歩には驚かされます。プロポーションがかなり良くて、ピニンファリーナとスカリエッティーが共同開発したといわれるデザインを良く捉えて再現しています。ディスプレイにも応えられるディテールもサイズを考えると上出来です。カード型のコントローラーはディスプレイ台として設計されているそうです。さすがにミラーなどはRCなので省略されていますが、塗装は細部もシャープで1/43を小さくしたような感じでしょうか。
他にはテスタロッサ、エンツォ・フェラーリ、F430と最近のモデルがリリースされていますが、何故に512BBを選んだかは不明。この親にしてこの子あり、です。

512BBといえば僕達の世代にはお馴染みのクルマでしょう。子供の頃、ランボルギーニとフェラーリが最高速をカタログで競っていて「カウンタックより2㎞速い」とか言ってませんでした?実際には最高速が速ければ良いって問題じゃないんですけどね(笑)
言うまでもなくフェラーリのライバル「ミウラ」に対する回答が365GT4/BBでした。モデルチェンジでエンジンを拡大し76年にデビューしたのが512BB。70年代のフェラーリを代表するトップモデルであり、我々の世代では最も有名な(或いは印象深い)フェラーリではないでしょうか。一般的に512BBより365GT4/BBの方が高い評価にあるようです。大きな理由はエンジン出力が365GT4/BBでは380PSだったのに対して、512BBは360PSと発表されその後インジェクションモデルでは340PSになっていたことです。ところが365の380PSは実馬力ではなくフェラーリの希望数値(!)だったらしく、実際には340PS出れば上等だったらしいのですよ。実のところ365より512の方が馬力は出ていた、というのが事実のようです。最大の違いは、356がアルミを叩き出して作っていたのに対して、512では鉄板をプレスしてボディーを作るようになった事です。365では職人による手作りだった為、量産には向かなかったんですね。512では生産性を向上させる為にプレス機を導入したのですが、重量は鉄板になった事で車体重量が300kg近くも増大してしまいました。512BBが遅いというのはこの重量増大が招いたマイナス要素だった訳ですが、当時のフェラーリは生産性の向上を図らなければならない程バックオーダーを抱えていたのだと思われます。512ではリアタイヤのサイズアップに合わせてリアの全幅が広くなったり全長が拡大された事もあって重量増大は避けられないものでした。
水平対抗としたエンジンの下にミッションを配置したため重心は高く、メンテナンス性も褒められたものではないそうですが、それを補ったのは流麗なクーペボディーとランボルギーニとのスピード競争だったのかも知れません。

512BB05.jpg


このシリーズ、第1弾がフェラーリシリーズという事で、次はランボルギーニ辺りが出ることは間違いなさそうです。できればアルファロメオシリーズも出て欲しいものです。


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珍車
2007-12-16 Sun 23:31
基本的にこのテーマは自分で現実に見た「ちょっと変わった車」や「希少車」或いは「興味のある車」を扱っていて、販売店やネット上で見掛けたネタは除外していました。
しかし今回は例外の番外編としてお送りしたいと思います。
舞台は日本最大のオークションとして名高い「Yahoo!オークション」
車体の各メーカーその他などは珍車の宝庫ですので、僕はよく覗いています。
今回見たのはコレ

12801.jpg


ありえねぇ~

変態モードですよ。

取り急ぎネットから128情報の抜粋です。

フィアット128は、フィアット初の前輪駆動車として1969年3月 デビューしました。エンジンとミッションを直列のままフロントに横 置きとしたFWD(ダンテ・ジアコーザ式)を採用し、コードナンバ ーX1/1として開発されました。なお、この車と同じ駆動方式を 採用したパイロットモデルとして、1964年にアウトビアンキ社か らアウトビアンキ・プリムラが発表されています。
128のボディバリエーションは当初、2/4Dセダンのみでした が、1971年にホイールベースを縮小し、クーペ・ボディを載せた 128クーペが追加されました。エンジンについてもデビュー時か らの4気筒SOHC1116cc(64hp)の他、1290cc(75hp)が 追加され、トップモデルとしてこのエンジンを搭載した128スポル ト・クーペ1300がデビューしました。またセダンにもこの1290c cエンジンを搭載した128ラリーというモデルが追加されました。 その後、128は幾度かのマイナーチェンジやボディバリエーショ ンの追加を経て、後継車であるリトモのデビュー時に1300は生産が中止されましたが、1100は1985年まで生産が続けられました。 

これ買う人いますかねぇ(笑)

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原点
2007-12-16 Sun 15:46
コスモスが僕達夫婦の原点であり、毎年コスモスを観に行く事で初心を取り戻している、というのは前回の記事でしたが、物事には原点あるいは転機となるものが必ずあると思います。本人が意識するしないに関わらず大きく影響を与えた。そういうものです。
子供の頃から自動車が好きで何故好きになったのかは恐らく父親の影響が大きかったとは思います。当時、父は商売をしていたので車は商売道具でした。ようやく庶民に軽自動車や小型車が普及しようかという時代、普通車がある家庭はまだ少数でした。日本グランプリが開催され、モータリゼーションというものがやっと芽吹こうとしていた時代です。こういう時代背景も手伝った事はあるのでしょう。
僕が最初に手にした自動車雑誌は1966年のカーマガジンだったようです。
行きつけの床屋にあって無理を言って貰ったのが最初だったのですが、今思えば店の主人も車が好きだったのかも知れません。
そして今の自動車趣味という転機が訪れたのが、今から23年前の1984年に出逢った「スクランブルカーマガジン」です。この雑誌に出逢わなかったら、今のようなクルマ人生ではなかったと思います。

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当時も今も片田舎の大分ではクルマを趣味にする人間は少数派ですし、当時はそういう捉え方をする事自体ありませんでした。クルマは日常の足かステータスか二極化していましたし、若い連中はヤ○キーばかりで、それこそマークⅡだとかクラウンのシャコタン爆音マフラーが横行していました。
スクランブルカーマガジンは現在「カーマガジン」として発行されていますが、当初カーマガジンのタイトルが使えなかった事や、企画の遅れなどから緊急的に生まれた為「スクランブル」がタイトルに付いたのだと聞きました。当時、新車の輸入車情報がメインな雑誌はCGを始め何誌かありましたし、CGは日本の自動車雑誌では草分け的存在でもありますが、古い英国スポーツやアバルトなどのイタリアンスポーツを毎号メインにする雑誌はほとんどなく、僕はそういう情報に飢えていましたから、この雑誌を手にとってパラパラと中身を見るとレジに直行したのを憶えています。
この初めて買ったスクランブルカーマガジンの内容では特集としてドイツスポーツを取り上げています。‘72ポルシェ911E ’75BMW3.0CS ‘71メルセデスベンツ 280SLの3台をインプレッションしています。しかしフィアット アバルトOT1000スパイダーが一番気に入って何度も読んだのですが…

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既にマイクロスポーツがこの頃から好きだったようです。フィアット・バルケッタは何気にこのスパイダーに似ていませんか。

さてカーマガジンの表紙は毎号Bow。氏のイラストという体裁を続けていまして、彼のファンも多く僕もその一人です。
先日、軍曹がスーパーの買い物でこんなものを見付け買ってきました。

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中身はスカイラインGT-Rです。

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最近の食頑は狭いなぁ。というか新しい顧客の開発に追われているのでしょう。対象年齢15歳以上ですがターゲットはまだ相当に上(笑)
大人買いなどせずとも穴から見える番号で何が入っているかわかるので、コンプリートも容易い筈です。
今回は国産車のみですが反応によっては輸入車とかもやるかも知れません。

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コスモス
2007-12-09 Sun 09:41
我が家は毎年秋になるとコスモスを観に出掛けます。もう10年以上も続いています。
私事で恥ずかしいのだけど、軍曹@家内と最初に行ったのがコスモス畑だったのです。コスモスは私達の原点だと言えるのかも知れません。それで今でも10月になると家族でコスモスを観に行くのです。最初は2人でしたが、結婚して子供が加わりました。
今回は「くじゅう花公園」が目的地。道中で156を撮影しました。

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九重連山をバックに。
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上空は風が強いのか筋雲が発生していました。
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駐車場はイッパイで未舗装の緊急駐車場しか停める場所がありません。
山道を飛ばして来たのでボンネットを開け、暫し冷却中のアルファV6です。

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入り口には一面のサルビアが咲いています。
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今年は、いつまでも気温が高かった所為か、コスモスの咲き上がりは遅めのようです。
白は早目に咲くのか、他の色が少なくチョット残念でしたが、アプリコット咲きのコスモスが混ざって咲いています。

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持って行ったお弁当を食べ、林を散策し深まる秋を楽しみました。

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休日出勤
2007-12-02 Sun 18:37
本日、休日出勤です。
いよいよ年末だなぁ。(しみじみ)
やってもやっても仕事は終わるどころか増える一方。

う~ん、本当に終わるのかと小一時間。

前回、ディーラーで車検の際にオイル交換して半年が経過しました。(勿論、その当時の話ですが)走行距離は5000㎞余り。
今回はオイルフィルターの交換がメニューに含まれます。用意したフィルターは

BOSCH製
BOSCH品番OF-ALF-1
純正品番60810852
\1,575

いつもの超自動後退で購入しました。

オイル交換に入ろうかという時期から試験対策などで忙しくなり、ネットからも遠退いていた時期。交換が簡単とは言えないV6に一日中時間が割ける訳もなく、結果量販店で交換してもらうことになりました。

ここに来てオイル漏れ発覚!

場所はXantiaと同じエンジンブロックとミッションケースのフランジからです。
次回はオイル交換が年明けですが、これを機会に番手を上げたシェブロンを投入するしかなさそうです。
勿論、車齢から言ってシールに問題が発生しているとも思われますが、滲むレベルですから普段支障があるものではありません。
今回は携帯での撮影なので画像が見辛いでしょうがUPしますね。

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序に、左側のアンダーパネルのボルトがバカになっていました(笑)
別窓 | AlfaRomeo | コメント:4 | トラックバック:0 |
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