前回スーパーセブンの記事でセブンと一緒に並んで写っていた小さな水色のクルマをご存知でしょうか？



クルマ好きは勿論即答だと思います。
そうジネッタです。イギリスには数多くのバックヤードビルダーが存在しており、ロータスもかつてはそのひとつでした。ジネッタもそんなメーカーで、現在もバックヤードビルダーの要素を色濃く残したメーカーです。





ジネッタの歴史は、1957年にイギリスのサーフォーク州で建築業を営んでいたクルマ好きのウォークレット四兄弟、ダグラス、トレバー、ボブ、アイバーによって、中古のウーズレイ・ホーネットを改造したG1というレーサーが作られたことによって始まります。このレーサーは彼等が地元のスネッタートン・サーキットをはじめ当事各地で行われていた草レースに出場するためのレーサーでした。しかし試運転の際、家を出たところでクラッシュしてスクラップになってしまいます。
しかしこの事故が彼等に火をつけたのか、すぐに次のクルマの製作に取り掛かり完成させたG2は、25mm鋼管スペースフレームにフォードの1.1リッターエンジンを載せ、高い評価を得ることになります。
本来は彼等がレースに出るために製作されたレーサーでしたが、近所のクルマ好き達に製作の注文を受けるのです。ウォークレット兄弟は半完成品のキットカーとしてG2を156ポンドの値段で販売しました。当事はイギリスでは自動車の物品税が50％も掛けられていましたが、キットカーはこの消費税が課税されなかったことから、キットカーは「どうしてもクルマを持ちたい、運転したい」と考えるクルマ好きの庶民に人気が高かったのです。このレーサーの成功がバックヤードビルダーとしての道を決定付け、彼等が自動車メーカーとして進む決心をさせます。つまり「ジネッタカーズ社」の誕生です。
1960年にはG2の改良型でFRP製のボディーを採用したG3が登場、翌年の1961年にはジネッタの最大のヒット作であるジネッタG4がロンドン・レーシングカーショーでデビューします。
G4はラウンドチューブのスペースフレームにアイバーがデザインしたFRPのボディーを被せた小さなスポーツカー、デビューと同時にサーキットにも姿を現し、話題を集めます。サスペンションはフロントが上下Aアームによるダブルウイッシュポーン+コイル。リヤはフォード・アングリアから流用したライブアクスルをトレーリングアームとAブラケットで固定+コイルというレイアウトで、重量は完成車で419Kgでした。ボディサイズは3350×1422×685（フロントウインドまで含めると923mm）ホイールベース2030mm、トレッドは前後共に1168mm。かなり小さいですね。幅だけは広いですがまぁ昔の軽四並みの大きさで異常に低い車体を想像すればいいと思います。G4には当初クライマックス750ccが搭載される予定でしたがこのエンジンが多くのバックオーダーをかかえて入手が困難な為、しかたなくフォード・アングリアの105E・977cc・OHVエンジンが搭載されます。完成車は697ポンド、キットで499ポンドという価格で販売され、16ポンドのオプション料金でフォード109E・1340ccエンジンも選べました。
時を同じくしてウォークレット兄弟はそれまでの建築業を完全に廃業し、エセックスに工場を設立しています。恐らく、このG4が成功すると確信していたのでしょう。

さて当事のキットカーってどんな内容だったのでしょうか。G4では以下のような内容でオーナーの元に届けられていたようです。

1エンジンとスプリング、ショックまでが組まれた完成シャシー
2インパネとメーター類
3スイッチ類、シート
4オースチン・スプライトから流用したフロントガラス
5ホイール、タイヤ5個
6ボディパネル

何となく「ラジコン」を連想しました。この内容ならやる気と場所さえあれば作れそうです。クルマも小さいのでさほど場所は取らなかったでしょう。「小さく軽い」のはキットカーでは個人が趣味で作る裏庭サイズとして必須だったと思えますね。
2年後の1963年、G4は多くの部分に改良を受けシリーズ2へと発展します。
フレームはチューブラーパイプからスクウェアパイプで構成されるようになり、エンジンペイのサイドシルが下げられフロントサスペンションもウイッシユポーンのロアアームのピポット位置を16mmずつ外側に出しスプリングのストロークを増しています。フロントディスクブレーキの採用もこの時からです。
最も変更を受けたのはボディーでリヤのテールフィンを廃止し、いわゆるスラブタイプと呼ばれる、絞り込んだリヤスタイルとなりトランクルームが拡大されます（全長は3547mmに伸びる）多分、日本で一番有名なボディーです。
そして、合わせガラスのフロントウインドとパースペックスと呼ばれる樹脂製のサイド・リヤウインドを持つ脱着可能なハードトップもオプションで用意されました。因みにＧ4にはドアノブがありません。オープンモデルは問題ないのですが、ハードトップではサイドのウインドウに開けられた穴から腕を突っ込み手探りで内側のリリースハンドルを探るワケです。知らない人はどうやってドアを開けるかすらわからない（笑）
まだエンジンは基本的に997ccのフォード105Eでした。というのも、当時の国際レース規定で市販車部門は同一エンジンを登載したクルマが100台以上作られていることと定められていたからです。そして、9月にようやくG4は100台以上の生産によるホモロゲーションが認められました。その後、エンジンのラインナップも増やされフォード113E/1198cc、116E/1498ccエンジンも選択できるようになるのです。ちなみに116Eを積んだモデルは、当初G5と名付けられ発売されましたが、市場ではG4のハイパワー版と受けとめられ、G5の名前が全く定着せず結局メーカー自らG4ー1500とモデル名を変えた経緯があります。まぁ東京ドームの“ビッグエッグ”も定着しませんでしたしね（笑）
因みに大分のスタジアムは“ビッグアイ”で定着しています。九石ドームの方がちょっと違和感ありますね。ここで書くのは初めてだと思うのですがサッカーファンです。
さて、更に本人の希望に応じてコルチナの112Eやロータスツインカムも選択できるようになりました。

そして64年に登場した、G4シリーズ2をベースにリヤのサスペンションをフロントと同じダブルウイシュボーンに変え、4輪独立とし4輪ディスクプレーキを採用したG4Rというレーシングモデルがあります。今回見掛けたG4はこのG4Rです。



当時、草レースに参加していたドライバー達から同じ105Eを載むロータスセプンよりもポテンシャルが高いと評判でした。
G4・G4Rはこの後、イギリス国内レースで多くの戦債を残しています。
特に64年はそのピークと言え、ワークスドライバーのクリス・ミークは自分で組み立てたG4にコスワースのカムシャフトを組み込んだフォード製1650ccのOHVエンジンを搭載しlシーズンに8回の優勝・6回の2位を獲得するなどの戦績を収めます。更にG1のころからホームグラウンドであったスネッタートン・サーキットでは2000cc・180馬力のポルシェ904が樹立したコースレコードもあっさりと塗り替えてしまっています。
レースでの戦績はすぐに人々の話題となり、市販車も順調に販売を伸ばします。当時のイギリスをはじめヨーロッパではレースの戦績が市販車の販売に大きく影響していました。それはワリと最近までの傾向のようです。例えばAlfa Romeo155も最初は全く売れませんでしたが、DTMやBTCCで活躍をはじめた途端売れるようになっています。G4も最終的に500台以上の生産が記録されています。この成功によりジネッタカーズ社は経営安定の基盤を築くことができました。
G4はエンジンやシャシーを改良しながら様々なバリエーションが発売されています。1964年にはG4Rが登場します。4輪独立サスペンション、4輪ディスクブレーキが採用され、ロータスツインカムエンジンが搭載されます。




1966年、G4に代わるレーサーとしてG12を市場に送りだしました。
G12は純粋にサーキットレースでの使用を目的として開発され、G4と共通なのはフロントスタイルと鋼管フレームにFRPボディーを被せている事くらいで中身はまったくの別物。ミッドシップ・レイアウトを採用したボディサイズは3500×1550mm×1050mmとG4にくらべ若干大きくなっています。

サスペンションはフロントがトライアンフスピットファイアから流用したダブルウイッシユポーン／コイルにスタビライザー。リヤは長いダブルラジアスアームで位置決めされた逆A型ロアウイッシュボーンとトランスバーリンク／コイルにアジャスタブルスタビライザーを採用した独立懸架を採用。ブレーキもスピットファイアから流用したガーリング製4輪ディスクが奢られます。流用とはいえすピットファイアは車体重量が800ｋｇに対してG12は560ｋｇで240ｋｇも軽いのですから十分な制動力だったでしょう。ドライバーの背後には完全にミッドシップで縦置きされたエンジンは相変わらずG4と同じ105E（39PS/5000rpm）が標準でしたが、実際のレースではG12はスペシャルGTクラス／1150cc以下にエントリーされるのでコスワースSCAというフォード105Eをベースに5ベアリング＆SOHC化したフォーミュラー2用エンジン（115PS/8750rpm）を搭載するのがほとんどだったといいます。
ミッションはヒューランドMk-4の5速にLSDの組み合わせ、67年からは1498ccのロータスツインカムをチューンした1594ccのコスワースMk-8が搭載されます。
G12は9月のシルバーストーンのデビュー戦でワークスドライバーのウイリー・グリーンによってラップレコードを記録。続いてホームグランドのスネッタートンではクラス優勝を果たします。また翌年にはブランズハッチで７リッターのシェルビー・コブラ、4・7リッターフォードGT40という強敵を打ち破るなど数々の輝かしい戦績を収め、以降、ロータスエラン・TVRといった上級クラスのクルマを相手に活躍し1150cc以下クラスでは無敵を誇りました。レースに出場し勝つ事を命題とされたG12はキットカーではなくコンプリートカーだけが販売され、その価格は1200ポンドでした。オリジナルのG12は50台弱の生産が記録されています。しかし、純粋にサーキットを走るために生を受けたG12は公道を走るにはあまりにスパルタン過ぎていました。特に複雑なシャシーは手間とコストが嵩み生産性を大きく損なっていました。実のところ、ロータスもセブンシリーズで同じジレンマに陥っていました。それがセブンの販売停止という事態に繋がったのですが、ライバルであるジネッタも同様だったとは何とも奇遇な現象です。
こういった反省から、企業としてもっと生産性の高いスポーツカーを作るべきだ、として登場したのがG15です。生産台数は800台を数え、後にも先にもこれを超えるヒット作は生まれませんでした。

G4は67年によりラグジュアリーに振ったモデルを登場させますが、市場からの反応はイマイチで69年に生産を終了します。
68年にはG12の発展型であるG16が登場したことで実質的にG12の歴史は終わることになります。
1990年に（株）ジーエフティよりG4、G12の再生産を依頼されることになり、トレバー、アイバーそしてトレバーの長男であるマークによりDARE（Design and Research Engineering）社が設立され、２年余の歳月をかけ、オリジナルの作り手によってG4、G12が復活となります。

どうだったでしょうか、今回のジネッタ。特に今回は僕が大好きなジネッタでG4RとG12が同時に見られただけでも幸せです。秘密の情報も得たことだし…
今でも当時の姿（中身は変更があっても）そのままに新車で手に入るクルマというのは数少ない存在と思います。しかもそういうクルマは何故かイギリスに多いというのは、恐らくバックヤードビルダーが生き残れる環境とリンクしていると思われます。これこそがイギリスの特殊性であるとともに特徴なのだと思っているのです。日本では到底考えられない状況だと思います。日本における標準化と差別化というのは一見すれば良いことのようですが、ジツのトコロ“枠に収まらないモノを淘汰する”作業だったように思えてなりません。イギリスのバックヤードビルダーが温々と生存できているはずは勿論ありませんが、日本なら“瞬殺”状態に近いとすればどうなのでしょう。

最後に「う〜ん」はしないでね（笑）