スポンサーサイト
-------- -- --:--
上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。
別窓 | スポンサー広告 |
オイルはエンジンの血液なんだ!
2007-03-24 Sat 19:19

ペコーさんのところで最近オイルの話題が上がっていました。
シントロンのシールに対する攻撃性があまりに凄かったので驚いたのですが、その威力たるやアンダーカバーのFRPすら浸食していました。
これを見て、ピーンと感じた事があって今度実験してみようと思ってる事があります。
今回は長文なので記事を折り畳ませて頂きました。
まずは僕なりのオイル論←論って言うほどか?(笑)
多少頭でっかちなキライはありますけど、まぁ聞いて下さい。
僕はこれまでBPやバルボリンなどの石油会社系のオイルを愛用してきました。これは単にオイル専業のメーカーが作るオイルは品質のバラツキがあると聞いていたからです。しかも石油メーカーのOEMである事も多いらしく、それを高い値段で買うのはアホらしいとも思っていたのです。
以前乗っていたピアッツァはIHIのタービン装着だったのですが、2度タービンブローを経験してまして、それ以来オイル管理の大切さを感じています。1回目はオイル交換を延ばしたのが原因です。油膜が保持できなくなり、タービンシャフトとベアリングが固着してインペラーシャフトが折れてしまいました。2度目はオイルの供給量が不足してシャフトが焼き付きました。リビルトタービンを使っても、およそ20万円の出費。2回ですから40万円ですよ。
2回目の時、面白い話がありました。
1週間前にオイル交換したばかりでブローしたのですが、ディーラーに持って行くなり、サービスの担当者がオイルゲージを引き抜いてオイルチェックしたのです。当然の行為ではあるんですがね・・・
「オイルが汚れてますね。何時変えましたか?」
あの、オイルの大事な機能を忘れてません?
エンジン内の清浄分散はオイルに求められる性能だって事を!
汚れていて当たり前なのですが、単純にメーカーの責任を回避しようとする為のポーズだったと思われます。
とにかく、この経験からオイルは油膜保持力を特に重視するようになり、粘度には特に気を配るようになりました。僕が比較的短いサイクルでオイル交換のするのも過去の苦い経験によるものです。その後、TD05タービンのVR-4でもどんなに長くても4,000㎞以内半年以内にオイルは替えてましたので、最後までエンジンの調子は良かったです。

エンジンオイルは100%化学合成オイルを除けばベースオイルは原油を精製して作った物です。
エンジンオイルはベースオイルに添加剤を加えた形で販売されており、通常はこの2つを分けて考える事はできません。
「オイルが劣化した」と感じるのは、無論オイル自体の劣化もありますが、基本的にはベースオイルの方が長寿命で、オイルに含まれる添加剤が劣化する事で交換の必要性が出ると考えられます。
特に粘度低下に関して、ベースオイルはその分子が切断されて粘度低下することは無く、添加剤のポリマーのせん断(と未燃焼燃料による希釈も大きいですが)で粘度低下が起こる為、せん断安定性の優れた添加剤を含むオイルが選ばれる傾向にあります。
ベースオイルとして原油から作られる鉱物系、化学的に分解・合成し直して作られるエステルやPAOなどの化学合成系、ひまし油などの植物系があります。

鉱物油は、使用する原油によって大きく分けると流動パラフィン系(イソパラフィン)とナフテン系があります。北米ペンシルバニア油田やインドネシアのミナス油田から産出される原油はパラフィン系で、中近東産の原油はナフテン系分子組織を持っています。国内で作られるオイルは中近東産の原油がベースでナフテン系です。一方、アメリカ産のオイルはパラフィン系オイルが大半を占めます。(ガルフコースト油田などはナフテン系)パラフィン系オイルとナフテン系オイルには潤滑性能に差があります。
原油を精製して潤滑用鉱物油が初めて製造されたのは1866年の事です。エンジン用鉱物油は原油から精製されたミシン油(ベースオイル)に各種添加剤が配合して作られたものです。様々な添加剤が開発され、一時は添加剤が20%以上も占めていた時代もあります。
この鉱物油の登場により、それまでバルブシールの高回転での焼き付きを一気に解消できた事からバルブ・オイルとも呼ばれ、バルボリン社の語源となりました。
鉱物油は最高使用温度こそ150℃以下ですが、エンジン内部の温度からすると充分と言えるのでしょう。
それまで米国製のエンジンオイルでは、ペンシルバニア油田から精製されたパラフィン系鉱物オイルが使用されてきましたが、井戸の枯渇からパラフィン系鉱物油の民間への供出に制限が始まった為、民間用にはアラスカやメキシコ産原油を使用しているのが現状です。しかしながら、それでも中近東物に比べれば格段に優れた潤滑性を持っています。
パラフィン系鉱物油がナフテン系鉱物油に比べて潤滑性が高い理由は、現在のところハッキリとは解らないようです。推測として、分子が鎖状のパラフィン系と環状のナフテン系では、分子表面積に大きい差があります。分子が鎖状ですと分子表面積が大きく、電気的な分子間吸引力が大きくなり、油膜も強くなると考えられます。それに対して分子構造が環状のナフテン系は分子表面積が小さく、分子間吸引力の低いことが油膜の弱さの原因と考えられます。逆に、これらの原油から直留ガソリンを精製した場合、分子間吸引力が小さい環状のナフテン系の方が霧化しやすく、化学的安定性が小さいので燃焼速度の速いハイオクタンなガソリンになる結果となるのでしょう。
一部では良質の原油からエンジンオイルとして厳選した成分のみを精製した「超精製油」と呼ばれる鉱物油も存在します。この超精製油は、添加剤の多いタイプの鉱物油と比較するとオイル寿命が長く、化学合成油にも引けを取らない性能を持っています。

一方、エステル系化学合成オイルは鉱物系のオイルにある弱点を補う事が目的で開発されました。エステルと言うと特別な成分に思われますが、サラダ油もグリセリンと脂肪酸が結合したエステルです。身近なところではポリエステル樹脂などです。
鉱物オイル最大の弱点は耐熱性と耐久性です。鉱物オイルベースの添加剤は150℃くらいで酸化を始めるので、一旦エンジン内部で150℃以上の熱に晒されると性能を維持できない弱点がありました。また走行距離による劣化も激しく交換インターバルを短くする必要がありました。鉱物油に含まれる添加剤はこういう鉱物油特有の弱点を補う為のものと言えるのでしょう。
元々、化学合成オイルはより高熱価のジェット・エンジンのために開発されたものです。その耐熱性は200℃以上。しかし耐熱性の高いエステル系の化学合成オイルとはいえ、260℃では引火点に達し、盛んに蒸発して引火しやすいガスを発生させますから、エンジンから発火と言う事態になります。まぁ、ジェット・エンジンに使用されるニトリルゴム系シールの耐熱温度が200℃ですから、これでも差して問題はないのです。
またエステル系の特徴としてドライスタートに強い事が挙げられます。オイル分子が極性を持ち摩擦面に吸着するので、充分な厚みの油膜を保持していない境界潤滑域でも、ナノオーダーの高分子膜で二面間を潤滑します。その昔、ひまし油をレースで用いたのは、植物系オイルの分子の極性による吸着力を利用したもので、植物から作られるエステル系化学合成油は、ひまし油をヒントに生まれたとも考えられます。カストロールの由来であるのは有名ですね。
エステル系オイルを開発した背景には、米国がパラフィン系鉱物油の輸出を控えた為、ジェット・エンジンの運用で危機感を募らせたヨーロッパ勢が代替オイルとして開発したのが実情らしいのです。70年代はオイルショックも手伝ってより拍車をかけたと思われます。
従来のオイルでは油圧や粘度により摩擦面にオイルを鋏みますが、エステル系化学合成油はオイル分子による電気的極性で摩擦面に吸着して、摩擦面同士の接触を防ぎます。 この性質によって低粘度でも潤滑を維持出来る特性を持ちます。そのため、エステル系化学合成油は高負荷時のメタル部や、摩擦部の周速度が大きく変化するカム表面の境界潤滑域でフリクション・モデファイアーとして効力を発揮できるのが最大の特徴です。
また、分子レベルで設計できるので性状やポリマーのせん断特性を自由に設定できるのですが、今現在の生産方法ではコストが高くなるのが欠点でしょうか。
エステルや鉱物油でもナフテン系は粘度指数が限りなくゼロで、気密性の問題から粘度を上昇させる添加剤でその弱点をカバーしています。通常、シリンダーとピストンの間には50~120ミクロンの隙間があり、この隙間を埋めるのがオイルの気密性です。例えばアルファのTSエンジンはクリアランスが90ミクロン(0.09mm)あり比較的クリアランスが大きいエンジンです。粘度指数が低いオイルを使うと機密性が保てず最悪オイル上がりの為、オイルの消費量が多くなると思われます。BMWのM Powerエンジンもクリアランスが大きいエンジンだと聞きますので同じ傾向にあると思われます。
エステル系は低粘度でも潤滑性を持つので、流体潤滑域でオイルの粘性抵抗を減らして省エネ効果を狙うには最高のオイルですが、エステル単体ではシールを膨張させる攻撃性が有りますから単体で使用される事はめったにありません。エステルは水分で加水分解を受けるとアルコールとオキソ酸にもどる欠点があります。最近のコンプレックス・エステル(化学式が複雑で大きな分子になっている)では改善されていますが、それでも水分に対する安定性では鉱物油には敵いません。しかも、燃料が燃やされる時に科学反応で大量に水が発生するので加水分解はエステルの鬼門だと思われます。
化学合成油はエンジンオイルの最高峰と考えがちですが、シールへの攻撃性と歴史の永い優れた鉱物オイル用に開発された添加剤の添加量に比較して限界が低い短所があります。
動植物系のエステルに対し双璧をなすのが鉱物油から発展した化学合成油のポリアルファ・オレフィン(PAO)です。化学合成油のPAOはナフサから新たに重合し分子の配列を組み替えるので、ナフテン系原油でもナフテンの配列ではなくなります。
因みにエステル系オイルは石油精製品ではありません。
このPAOはエステルとは正反対にシールを膨張収縮させる傾向があります。 全く逆に膨張収縮させる性質を利用してシールへの攻撃性を相殺したブレンドオイルも作られているようです。最近のエンジンオイルは弾性潤滑域で有利なPAOをベースオイルに採用しているようです。

一般に求めやすい価格で販売されているのが部分化学合成油です。量販店でも最も流通量が多く各社から販売されていると言って良いでしょう。
部分化学合成油は、鉱物油の低コスト、多量に添加剤を配合出来る性質と化学合成油としての耐熱性、潤滑性の双方の良い所取りをした物です。
それと一番の製造理由は、売り値に比べ製造コストが格段に安く利益率が大きい事です。 部分化学合成油とは、鉱物油に10%~30%程の化学合成油を混ぜただけですから安く出来て当然です。販売店も利益率の高さから力を入れているオイルという事なのです。
勿論、コストパフォーマンスの点からすると大変有利なのですが、耐熱性では完全化学合成油には敵いません。混合されたエステルの成分は摩擦面に張り付きますので境界潤滑性やドライスタート適正は鉱物オイルよりは優れています。
他に合成油には「VHVI高度水素化分解油(部分合成油)」(「ハイドロクラッキング」とも呼ばれている)という種類のベースオイルもありますが、半化学合成とは別に分類され「合成油」の区分に入ります。XHVI化学合成油は、VHVI高度水素化分解油に属しますが、PAOに非常に近い性質を持ち、VHVI高度水素化分解油に較べ優れた性能を持ち、API/ACEAの分類では「グループ3化学合成油」に属します。

植物系は酸化が早くて一般的な使用には向かないので割愛します。

オイル交換のインターバルについては、メーカーの指定に従うのが基本ですが、使用方法や環境条件によってオイルの劣化スピードは異なります。
通常考えられるオイル劣化の原因としては
1 物理的にストレスがかかり添加剤がせん断劣化する。
2 空気と触れる事で酸化する。酸化が進行すると水分を含み易く乳化し易くなる。
3 エンジンの熱でオイルが分解再結合する事で重合化する。スラッジやデポジットの原因となってカーボン体積の要因となる。

オイルは温度条件や変化率でも劣化速度が変化します。オイルの温度が90℃付近で走行するとこの温度あたりが最もオイルの劣化の進行が緩やかになります。
90℃以下では、温度が下がれば下がるほど劣化が早くなり油温が25℃の状態で同じ時間走行した場合と 反対に90℃より高温の130℃で同じ時間走行したの状態での劣化度は同じくらいで 約1.3倍劣化が早くなります。
オイルとしての劣化モードと オイルの劣化原因と性状変化からも判りますが、この「油温90℃」の状態をキープしたままで時間的な劣化を標準とするとオイルが低温になる走行ではSO2と水分を合わせた影響が大きくなりオイルは劣化します。
反対に130℃など高温では水分はオイル中に混入し難い事もありSO2の影響は少なく、NO2の影響が強く出てオイルを劣化させます。
また注目するのが、オイルが低温から上昇した場合にも、通常の劣化に加えて更に劣化が促進される事です。劣化の仕方は油温が低ければ低い状態で使われたほど劣化が酷く、その低温での使用時間が長ければ長いほどほど劣化が酷くなります。

90℃の油温による劣化度と比較すると
0℃での使用状態から90℃に上げると約4倍劣化が促進されます。
25℃で同じように90℃に上げると約3倍劣化が促進されます。
50℃でも約1.5倍以上の劣化促進となります。
25℃と130℃の油温状態でそのまま劣化するのが1.3倍程度ですから、低温から油温の上昇が繰り返される走行が如何にオイルを劣化させているか判ります。
この事から、冬季のオイル劣化スピードは夏期に比較して早いと言え、チョイ乗りが多いほどやはりオイル劣化、特に化学合成油のエステルへの加水分解が起こり易いと考えられます。
逆にモータースポーツの様な高負荷が前提ならば化学合成オイルはその威力を遺憾なく発揮できると思えます。
どちらにしても、このデータを見る限り春先にオイル交換するのはベストのような気がしました。

さて、このようにそれぞれ特色のあるエンジンオイルですが、量販店のオイルコーナーを覗けば各種のオイルがそれぞれの特色を押し出していて選択に迷います。あれでは何を選んで良いのかわかりませんよね。僕もそうです。
で、ここで冒頭に書いた実験です。
Xantiaのエンジンからオイルが漏れている事はすでに記事に書いているのですが、一度違うオイルで漏れが止まるか試してみようと思うのです。それもパラフィン系鉱物油の硬いオイルで。20W-60とかの硬さを想定ですが、今からの時期なら始動性は大丈夫でしょう。実際、バルボリンの硬いオイルに変えるとZXで漏れが改善されたんですね。
アルファのV6もそうなのですが設計が古いエンジンですよね。こういうエンジンのオイルシールは鉱物油を前提に設計されている筈です。
設計当時、化学合成油は普通に流通していないオイルですから想定外のオイルを使うとシールから漏れ易いのではないでしょうか?
Xantiaは記録がないのでどんなオイルを使っていたかも不明ですし、考えてみれば変なシールから漏ってるのですね。恐らくインプットシャフトかクランクシールから漏れてガスケットを通過しているようです。
実際、古いバイクや車を維持している方で鉱物オイルを使用している方は多いですし、英国バイクのショップも鉱物オイルを勧めていますね。確かに鉱物オイルは初期馴染みが良いので、エンジンを組む時にわざわざ使う事があります。
シェブロンやペンズオイル辺りを考えているのですが、もしこれで漏れが止まったらラッキーです。当然交換サイクルが短くなるのは覚悟です。環境面の方は鉱物油ならリサイクルして船舶用燃料に利用されているのでそんなに心配は要らないと思われます。もう少し温かくなったら実行します。
もしこの方法で止まらなかったら和光ケミカルの「ESCエンジンシールコート」しかないかな?


別窓 | Xantia | コメント:14 | トラックバック:1 |
<<ハイそれまで~よ~ | 欧州車貧乏記録簿 | IKEAの手は震えていた!2>>
この記事のコメント
こんばんは。

長文力作、お疲れ様です。

広熊は幸いオイルに関しては今までノントラブルなんですが、
歴代の車に比べてALFA147は消耗量が多いですねぇ。
まぁその分小まめに交換すればいいわ位にしか考えてませんが。
オイルは前はFINAがお気に入りでしたが、
今はショップお勧めのNUTEC NC-50です。これもええです。
2007-03-25 Sun 01:50 | URL | 広熊 #OVytqMn2[ 内容変更]
なるほど
オイルは100%化学合成以外をいれておけばOK程度の認識でしたので参考になりました。
個人的にはニューテックかモチュール300Vが気に入っています。
この2つは交換したのを体感出来たので。
意外と変えても体感出来る程のオイルはありませんよね。
2007-03-25 Sun 16:30 | URL | こ~んず #JalddpaA[ 内容変更]
>広熊さん
こんばんは。

>長文力作
長い上に読み辛い。反省しきりです。
UPしてみて、最後まで読む人いるかなと書いた当人が思ったほどです。

>NUTEC NC-50
エステル系100%オイルですよね。オイル漏れはないですか?
ペコーさんのは半化学合成のマグナテックでも少し漏れているようです。
できるだけ多くの人に意見を寄せて頂くと助かりますので、是非インプレッションも含め宜しくお願いします。

>こ~んずさん。
こんばんは。

>OK程度の認識
以前は僕もそう思っていました。ところが漏れるんですね。
ZXで結構漏ってしまってそれ以来警戒するようになりました。

>ニューテックかモチュール300V
ディーラーはMOTUL4100だったと思います。300Vだとかなり硬い60番のル・マンとか50番のコンペがありますから、エステル系オイルのシール攻撃性と機密性の実験には最適かも知れません。

>体感出来る程
余程の性能差(恐らく金額においても)がなければ、インターバルを小さく取っているオーナーは差を感じ難いと思います。ヘタリきっているオイルからの交換は体感して当然。

今日、旧車のイベントがあって出掛けたのですが、やはり旧車で特に空冷(パブリカやスバル360など)オーナーは交換サイクルがとても大事と言っていました。
今日はクタクタになりましたが、面白いイベントでしたよ。
2007-03-25 Sun 20:35 | URL | IKEA #-[ 内容変更]
最後まで読む人いるかな、、、どきっ(汗)
あのー69年。ナロー。オレンジ。近所の車屋さんに置いてあったんですが、どう思われます?値段貼ってないんです。本当に毎回キャブ調整しないと、乗れないんですか?
って、ぶしつけにすみません。いいなーーと思って。
2007-03-28 Wed 16:49 | URL | てんこ #-[ 内容変更]
この記事は凄い力作ですね、お疲れ様でした。

私も今「シェブロン」に目を付けています。
価格もとっても魅力的だし・・・
問題は、コストコのカードが期限切れと言う事です。(笑
2007-03-28 Wed 17:23 | URL | ペコー #sSHoJftA[ 内容変更]
こんばんは、てんこさん。

>どきっ(汗)
やっぱりかぁ(笑)
僕は長文壁があるんですよね。

>ナロー
911ですね。僕も詳しくはないのでアドバイスって程偉そうな事はできませんが、一般論って感じで聞き流して下さい。
確か69年ってS以外にもTとかあってパワーも違うはずです。Sが160PSか170PSだったと思うんですが、他のグレードはそれより低出力のエンジンだったんじゃなかったかな?当然、チューンの度合いに応じて市場価格も開きがあると思います。
キャブは季節毎の調整が必要でしょうね。毎回っていうほどじゃないとは思いますが…
911って、ウェーバーでしょ?ならソレックスよりは神経使わなくていいんじゃないですか。
車の状態が気になりますね。錆の問題もあるしパーツも欠品があるでしょうし…
後はてんこさんの情熱次第でしょう。
あんまし参考にならなくてゴメンナサイ。


こんばんは、ペコーさん。
引用させて頂いていてTBせず済みません。機を逃してしまって…
文中リンクはバッチリさせて頂きました。

>お疲れ様でした。
ありがとうございます。
エステル系はやはりシールへの攻撃が不安要素になっちゃうみたいです。逆に鉱物系は酸化と熱害に弱い。
悩ましいところです(笑)

>私も今「シェブロン」に目を付けています。
おっ!ペコーさんもそうでしたか。
何といっても激安なのはありがたいですよね。交換も惜しみなくできますし。因みに本国はまだ安いらしいです。
激安なのでケースで買ってフラッシングオイルに利用する人もいるみたいです。

>期限切れ
こちらにはコストコがないので、ネットショップかヤフオクを狙ってます。

また結果報告しますので、暫し結果が出るまでお待ち下さい。
2007-03-28 Wed 20:23 | URL | IKEA #-[ 内容変更]
先生、勉強になりました。m(_ _)m
そして読み応えがありました。

なるほど、エステル系の場合oilの番数を上げる必要があるのは、こういう事だったんですね。
2007-03-28 Wed 23:47 | URL | 紫陽花 #-[ 内容変更]
紫陽花さん。

>先生
所詮は素人解釈です(笑)
間違いも十分あろうと思われますのでガンガンご指摘下さればと思います。

>番数を上げる必要があるのは
基本的には粘度安定剤で必要な粘度を確保しているようです。ショップが一番手上げた100%化学合成オイルを入れたがるのは、多分オイル洩れのクレームを避けるのが原因のように思われます。
2007-03-30 Fri 20:05 | URL | IKEA #-[ 内容変更]
シェブロン
はじめまして 横浜で99年式166走行110000kmに乗っているペコと申します。ペコーさんの所から飛んできました。

2年前ぐらい(SLKの時)からシェブロン10W-40を交換サイクル3000km以内で使ってます。

これまでオイルに関しては何の問題もなく快調でした。
が、おとといオイル漏れ発覚!
明日リフトアップして点検するつもりですが簡単な処置で治るとありがたいです・・・(+_+)
2007-03-31 Sat 22:48 | URL | Pekoe(ペコ) #08pLAvd.[ 内容変更]
こんばんは、ペコさん。
コメントありがとうございます。
166とはまた希少な車にお乗りですね。

>が、おとといオイル漏れ発覚!
シェブロンユーザーからの貴重な意見としてお伺いしたいのですが、宜しければリフトアップの結果をお教え下さいますか?
洩れた部位によってはお約束的なものかも知れません。腰下からの漏れなら重大な障害ですよね。
僕も粘度の変更で漏れが止まるなら、という藁をも縋る思いで50番を入れてみようと考えたので(笑)
正直、車検というシステムがなければ今現在エンジンの調子は良いですし、それほど深刻な漏れでもないんですよ。
駐車場にお漏らしもしてないですし。
2007-03-31 Sat 23:44 | URL | IKEA #-[ 内容変更]
とりあえず
IKEAさん レスありがとうございます

本日の点検の結果
エンジンオイルが漏れてるものと思ったのはパワステオイルでした。ちょっと早合点でした<m(__)m>
でもオイルパンの接合部からエンジンオイルも若干漏れているようでした。

対策としてパワステポンプの怪しい箇所を増し締め。
エンジンオイルはとりあえず同じシェブロンの20W-50に交換しました。これですこし様子見です。
ちなみにパワステオイルもシェブロンのATFデキシロンⅢです。

これで止まらなければWAKO'Sのシールコートですかね。
2007-04-01 Sun 20:34 | URL | Pekoe(ペコ) #08pLAvd.[ 内容変更]
ぺこさん。
ご報告ありがとうございます。

>パワステオイルでした。
156も漏れ易いらしいです。ドイツ車ならいざ知らず、アルファにとって日本は小さなマーケットですから日本の道路事情は考慮してないのでしょう。フルステアを切る事も多くどうしてもムリが来ますね。
ディーラーは早めのフリュード交換がキモ、と言ってました。アルファのパワステポンプが弱いんじゃなくて、日本の道路事情が厳しいだけとも(笑)
フリュードもシェブロンとは恐れ入りました。
増し締めで止まると良いですね。

>オイルパンの接合部からエンジンオイルも若干漏れているようでした。
滲む程度ならお約束(笑)
大事に至ってはいないご様子なので安心しました。
#50で止まると良いですよね。僕も発注しましたので今度の週末辺りに交換してみようと思ってます。

>WAKO'Sのシールコート
僕も記事に書きましたが、正直できれば使用は避けたいです。
オイルラインを塞いでしまう事もあるので最悪オーバーヒートするかも知れないです。
2007-04-03 Tue 06:43 | URL | IKEA #-[ 内容変更]
>オイルラインを塞いでしまう事もあるので最悪オーバーヒートするかも知れないです。

なるほど要注意ですね。
今回はタイムリーな話題でとても参考になりました。
ありがとうございました。
2007-04-04 Wed 00:51 | URL | Pekoe(ペコ) #08pLAvd.[ 内容変更]
ペコさん。

>なるほど要注意ですね。
シェブロンの20W-50が到着しました。
今度、週末に交換して様子を診ますので報告をお待ち下さい。
一旦、オイル漏れを許してしまったシールに対して有効かどうかご報告します。
2007-04-05 Thu 22:02 | URL | IKEA #-[ 内容変更]
コメントの投稿
 

管理者だけに閲覧
 

この記事のトラックバック
補強を入れたついでに、もう一工夫する事にしました。オイルが漏れている場所を正確に知りたいので、アルミテープを貼っておきます。オイルも拭き取り易くなるので、便利かもしれません。上記、「シントロン」で …
| 欧州車貧乏記録簿 |
上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。