これは普通の人間がアルファロメオ156とエグザンティアという車を手に入れ、人生の明暗をみた壮絶な物語である。
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2008-08-08 Fri 19:03
１週間のご無沙汰です（笑） 宣言どおり１週間は喪に服したIKEAです。 さて夏といえば夏休み。子供の頃、夏休みの宿題や工作が８月の終わりになっても終わっておらず、かなり焦って終わらせた記憶があります。勿論、現代の子供達にも「夏の友」や「読書感想文」などの定番所が用意されています。 上の子は友達とリコーダーのデュオを約束したらしく、毎日練習していますがあまりにノンビリしているので心配になってきます。 宿題は終わるのか？ さて、僕の方も夏休みの自由研究としてジオラマの製作をしてみようか、と思います。最近は「ジオラマ」ではなく「ディオラマ」とか「ダイオラマ」と表記するようです。 長い事、忙しくて模型から離れているのですが、どうも510さんのブログで模型のハナシに花が咲き模型の虫が騒いできたようなのです。 今回のモデルは1/43のミニチュアカーを2台収納できるガレージです。整備も行える広めのガレージで尚且つ、休憩や仲間とクルマを眺めながら談笑できるリビングが附帯します。 要するにコレのパクリ（核爆） こ〜んずさんの記事で紹介されていたのを見て、結構刺激されました。 とりあえず埃は避けたいので既成のアクリルケースでカバーできることが必要ですので、サイズからWAVE社のLサイズケースとします。製作規模から言っても妥協できるサイズだと思います。 その外寸から平面図を起こします。  一応、建築のモジュールを満たした内容なのです、コレ。 この平面図から立面図、断面図、そして照明計画があるので天伏図が必要です。証明計画で描いた照明の数がバッテリーの数を決めるので、バッテリーエリアの寸法は変更になるかも知れません。 それと寸法は1/1になっていますが、小数点第2位まで表示されてますよね。こんな寸法が追えるはずもないので（苦笑）近似値に直すと思います。それに壁厚はスチレンボードの厚さで描いていますから実寸では215�个盡�さがあります。100�弌�150�个農澤廚垢襪茲Δ癖�件なのに相当に厚いのです。おかげでサッシが内収まりになってしまいます。 ところで一番の懸念は 夏休みに終わらないことだったりする（核爆）  |
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2008-07-30 Wed 14:45
今朝、軍曹＠家内の祖父が亡くなりました。
御歳90歳の大往生でした。先週、容態が悪化してケアハウスから病院へ入院したというメールがあったのですが、その時はかなり危なかったようでした。それが回復に向かっているというのを3日前に聞いたばかりでした。正直、この歳で回復している生命力は驚きでした。 危篤と聞いた時は多少の覚悟はしましたが「回復」の言葉でその緊張感が緩んだ時でした。 今朝、軍曹の携帯が鳴りその話口調から軍曹の実家からである事や恐らく当たって欲しくないジジツを自ずと悟りました。 今晩が通夜です。 午前中は会社に行き、事情を説明して休暇稟議を上げ、早めに片付けたい仕事を終わらせて帰って来ました。 祖父は九州産交の社長も務めた人物で、この時期は会社の建て直しという一番したくない仕事を任され苦労の多かった人だと聞きます。人生の辛酸を舐めた、という表現は行き過ぎではないと思います。 曾孫に会えたことをとても喜んでいましたが、残念なことに一番下の子は1度も会うチャンスがなかったということが心残りです。 ヘンリー・ロイスが1933年に亡くなり、ロールス・ロイス社は「R/R」エンブレムの赤地部分を、ロイスの喪に服して黒地に変えたというエピソードを思い出しました。  僕も喪に服して1週間、記事のアップを控えさせて頂こうと思います。 て、いうか1週間以上間隔が開くことも珍しくないブログなのにナニ言ってんだか、と思われるんでしょうね。  |
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2008-07-28 Mon 20:16
マゼラーティのミニチュアカーコレクションで沸いた周辺の状況も一段落したように思えます。今回のマゼラーティコレクション参戦には「ネタ」という以外に、勿論、僕自身がこのメーカーに思い入れがあることは紛れもないことです。どこかAlfa Romeoと同じく商売が下手（笑）というか、何かしら共通する空気があります。
実はこの記事、一度書きかけたのですが気に入らず大幅に書き直しました（苦笑） 今回の目撃は先代の「マゼラーティ クアトロポルテ」です。    現行型はケン奥山こと奥山清行氏がデザインしたものでこれも嫌いではないのですが、先代のクアトロポルテはマルチェロ・ガンディーニのデザイン。やはり特徴的なリアフェンダーの形状がカウンタックを彷彿とさせてしまいます（笑）  このクアトロポルテはおそらく中期のモデルです。中期の特徴はAlfa Romeo GTVから流用されたドアミラーが最大の特徴かと思われます。 クアトロポルテは「4つの門」を意味しており、文字通り4ドアのサルーンです。マゼラーティの大型高級ＧＴサルーンとして1963年に初代が登場しています。 一時的に欠番となっていたクアトロポルテですが1994年に再登場した4代目は、当時の主力車種・ビトゥルボのシャシーを流用したため全長が4550�个肇轡蝓璽困悩任眈�さいクアトロポルテとなりました。クアトロポルテは本来ＥからＦセグメントを埋めるモデルですから、このサイズダウンジングは異例とも思えます。経営的に行き詰っており、専用のシャシーを開発する余力がなかった、というのが真相なのでしょうが、ギブリと共通のV6・4OHC24バルブエンジンは2800ccで280ps、イタリア国内向け2000ccでは306psを誇り、1.6ｔを切る軽いボディーのお陰で最高速度は260km/h（2800cc）にマーク。 97年には、マセラティ・シャマルと共通のV8・3200ccをIHI製ツインターボで武装するモデルが追加され出力は326ps、最高速度はゲトラグ製6速マニュアルで275km/h、4速オートマチックでも265km/hにまで上昇しました。 1998年に何度目かの（笑）倒産の危機でFIATの傘下に収まります。同じグループのフェラーリ傘下というポジションでフェラーリ技術が導入され、「クアトロポルテ・エヴォルツイオーネ」へとマイナーチェンジを受け、Ｖ8モデルは最高出力336ps、最大トルクは45.9kg‐ｍに達します。 新たにマセラーティの経営者となったルカ・コルデーロ・ディ・モンテゼーモロの意向で、ダッシュボード中央の、ビトゥルボ以来マセラティのトレードマークであったラ・サール製のアーモンド型の金時計は外されココにはトライデントのエンブレムが入るようになっています。 マゼラーティの豪華な内装はこの4代目でもしかりで、エルムウッド、本皮とアルカンタラをふんだんに使った豪華な内装は、この4代目クアトロポルテで一つの頂点に達したのではないかと個人的に思います。  僕が何故このクアトロポルテに梃入れするのか…多分シトロエンとの蜜月があったからだと思います。 当時マゼラーティは経営困難のため親会社を探していました。一方シトロエンは独自のハイドロシステムが一応の成果を収め、FWDのハイドロシステムのまま200ｋｍ/ｈオーバーのＧＴカーを生産しようと考えていました。しかしシトロエンにはそこまで出力のあるエンジンは持ち合わせておらず、そこで目を付けたのがマゼラーティだったのです。この当時は民族メーカーという空気の強かった欧州ですが、民族を越えた提携というのはこの時が最初だったのではないでしょうか。 1968年にシトロエンはマゼラーティを買収し、マゼラーティはシトロエンの傘下となります。この時誕生したのがあの「ＳＭ」です。エンジンはマゼラーティ製2700ccＶ6エンジンで170psを発生。1973年には3000ccに排気量を拡大して190psに出力を高め、200ｋｍ/ｈオーバーを達成します。  一方、マゼラーティは既存の車種を撤廃して、シトロエンの空力技術とハイドロシステムを応用したスポーツカーの開発に着手します。その最初がボーラで、ブレーキシステムにハイドロシステムが使用されました。その改良版がメラクでエンジンはチューンを変更したＳＭ用が使われ、初期のものはＳＭのメーターパネルとワンスポークのステアリングが流用されています。リトラクタブルライトのポップアップにも油圧が利用され、カムシンに至ってはパワーステアリング機構やシートのリクライニングまでハイドロシステムが採用されています。 1974年になるとクアトロポルテの中身をまんまＳＭにした2代目（Tipo130）を発表。サスペンションシステムまで完全にハイドロシステムをＳＭから移植したのです。ところがこの時期、ハイドロシステムの不具合でかなり悩まされたようで、配管の継目からのオイル漏れと高圧ポンプのパワーロスなどがネックとなっていました。信頼性の低さは当時の水準と比較してもかなり低かったようです。一方、シトロエンもマゼラーティ製エンジンの信頼性に悩まされていました。結局、このハイドロ「クアトロポルテ」は受注生産で4年の間に僅か13台（５台の説もあり）が生産されるのみとなってしまいます。マゼラーティの歴史の中でも最初で最後のFWDになることでしょう。   お互いアキレス腱を抱えた状態ではあり、続いて第１次オイルショックの時代に入り、プジョーはシトロエンの傘下であるマゼラーティをお荷物と考え、シトロエンとマゼラーティの契約は白紙撤回となったのです。マゼラーティは親会社なしの窮地に追い込まれ、マゼラーティの歴史はここで終わってしまうはずでした。しかしマゼラーティという会社の強運はこれで終わらなかったのです。この窮地を救ったのが、イタリアを代表するスポーツカーメーカーのボス、デ・トマソでした。1975年、マゼラーティはデ・トマソのグループ傘下となり、あの世界的に売れたビトルボが誕生します。 さて４代目のクアトロポルテ。 最大のネックはハイチューンエンジンの熱量に対してエンジンルームが小さい事が最大のネックです。そのためにマイナートラブルが絶えないクルマとして有名なのですが、それを維持するには相当の覚悟が必要でしょう。とても僕などでは財力が続かないと思います。 ですから手は出すつもりは毛頭ないのですが、あえて提案させてもらうなら、極力、配管類は日本製かアールズのステンメッシュ配管に変更し、クーリング系統をＡＲＣなどの定評あるチューンド品に交換してしまう事です。幸いに日本はターボチューンのノウハウが多い国ですから、このようなチューニング技術のフィードバックで信頼性を上げるのも手ではないでしょうか。 もっともこの方法もかなりの金額を要しますが（笑） 気になるクルマだけに地獄へ向かうのか向かわないのか、まさに憂鬱なのです。  |